沖縄振興特別措置法に基づいて、那覇空港を離発着する航空機に対して適用されている、①航空着陸料、②航行援助施設利用料、③航空機燃料税、の各軽減措置（以下、「軽減措置」という。）について、その経緯、現状、意義、考え方などをまとめた。沖縄の航空産業に関して適用される特別措置は、その他にも離島便に掛かる航行費補助金など、上記①～③に限らないが、基本的な考え方は同様に適用すると考えられ、本稿では主たる分析をこれに絞っている。
主な論点は二つである。第一に、「軽減措置」は那覇離発着の航空便を増便させる効果、航空機を大型化する効果、路線を長距離化する効果を生むが、一般的に理解されているような、利用者にとっての航空料金を減額する効果は（少なくともこの要因からは）殆ど生じていない可能性があるということ。第二に、「軽減措置」が発効した97年*(1) は、大量の増便を実現するには（たまたま）絶好のタイミングであった。逆に考えると、今後これ以上の「軽減措置」の拡充を行っても同等の効果が生まれる可能性は低い。
「軽減措置」の効果
沖縄と本土との間の航空機を対象として「軽減措置」が実施されたのが97年度。最近の内閣府沖縄担当部局の資料によると、08年度の那覇空港における「軽減措置」の合計額は、316億円（着陸料102億円、航行援助施設利用料119億円、航空燃料税95億円）である。同08年度の沖縄県への入域観光客数が5,934,300人。そのうち国内旅行者数が5,697,300人であり、観光客一人当たり5,550円（片道一人あたり2,770円）の軽減措置が施された計算になる。・・・しかし、このことは、「軽減措置」の合計額316億円が消費者に移転したことを必ずしも意味しない。
「軽減措置」の実施以降、航空運賃が下落したことは事実だが、これは「軽減措置」によるものというよりも、96年の幅運賃制度の自由化から始まった航空業界の規制緩和の流れが、98年の新規参入の自由化、99年の新規路線への参入自由化、そして、00年の航空法改正と航空運賃の自由化と進むにつれて、国内の航空運賃に全般的な下落圧力を生んだためだろう。「軽減措置」は利用者負担を軽減するのではなく、そのまま企業の利益補填として利用されたと考えるべきだろう。
このことは、航空会社の路線選択において、路線搭乗率が同じであるならば、他の路線から沖縄路線に就航先を切り替えることで、「軽減措置」分だけ路線利潤が増加することを意味する。すなわち、「軽減措置」は沖縄路線の就航数を増加させる効果を有している。実際、96年と00年の比較では、那覇から各主要空港への一日あたりの便数は、羽田8便、福岡5便、伊丹･関空4便増加した。また、着陸料、航行援助施設利用料、航空燃料税は、大型機であるほど、長距離路線であるほど軽減額が逓増するため、機体の大型化と長距離路線の就航を促し、特に前者は沖縄への入域観光客数の増加にも寄与したと推測できる。実際、沖縄への入域観光客数は、97年以降大幅な増加率の上昇を伴って急増した。97年以前には50万人増加するために約6年（90～96年）を要したが、97年以降、僅か2年程度しかかかっていない。
「軽減措置」の政治的背景、市場環境
「軽減措置」に代表される補助金などの政策は、基本的に沖縄離発着の供給増加政策であるといえるが、それが十分な効果を生むためには、他の空港における供給、そして同時期に、同水準の需要が生じなければならない。便数（供給）が増えただけで旅客（需要）が増加するとは限らず、それに伴う旅客需要がなければ、結局搭乗率が下落して収益が相殺されてしまう。沖縄における過去15年間は（恐らく幸運な偶然が重なって）この条件が完璧といえるほど合致していた例外的な時期といえる。
航空会社にとって沖縄路線の利益率が高まることで、大型機（ジャンボ）による増便効果が生まれたが、その一方で、那覇を飛び立った飛行機は、必ずどこかに着陸しなければならない。沖縄にとっての第一の幸運は、「軽減措置」が発効する前後のタイミングで、関西空港が開港し（94）、羽田C滑走路が共用開始された（97）ことだ。これら主要空港における離発着枠の増加が沖縄路線増便の受け皿となった。
そして、沖縄にとっての第二の幸運は、タイミングをほぼ同じくして、これらの大幅供給増に十分見合う需要が生まれたことだ。その要素は二つある。一つ目は、90年代から始まった航空自由化によって航空運賃が大幅に下落し、国内旅客数が大幅に増加したことである。90年代の約10年間で、日本の国内航空運賃は平均で30％下落し、国内旅客数は40％弱増加した。二つ目は、95年以降特に活発化した補助金の大量投下や数々の沖縄キャンペーンによって大量に創出された観光旅客需要である。90年代中頃から現在まで約15年間継続している「沖縄ブーム」は、95年の米兵による少女暴行事件に端を発した革新大田県政下の大規模な基地反対運動に対するいわば「火消し」を目的として、無尽蔵といえるほどに投下された各種補助金等によるところが大きい*(2)。沖縄サミットの開催、首里城跡の世界遺産登録、守礼之門を図柄とする2000円札の発行、美ら海水族館新館、国立劇場おきなわ、DFSギャラリア・沖縄、NHK連続テレビ小説「ちゅらさん」の放送などの沖縄キャンペーン。そして97年に発効した「軽減措置」は、沖縄への莫大な旅客需要を生み出し、沖縄入域観光客数の増加に計り知れない貢献をしたものばかりだが、95年の暴行事件がなければ全ては実現していなかった可能性が高い。この「メッキ」は国の財政問題などによって大きくはがれつつあり、これに代替する新たな需要を生み出すことができなければ、沖縄経済は早晩大規模な収縮局面を迎えるだろう。
「軽減措置」の延長は激変を緩和する重要な役割を持つものの、それ自体は辛うじて現状を維持するためのカンフル剤に過ぎない。沖縄にとっての本質的な課題は、「莫大なメッキ」を代替する新たな旅客需要の創出であり、これは、同じ顧客（本土観光客）に対して同じもの（同じ質のサービス）を提供し続けることでは絶対に不可能である。東アジアと日本の地方都市を結び、顧客を多様化し、季節平準化を促進する、新・南西航空が沖縄にどうしても必要な所以である。
*(1) 97年度に発効した「軽減措置」は、いずれも本則に対して、①航空着陸料1/6、②航行援助施設利用料1/6、③航空燃料税3/5、に軽減されるもの。③航空燃料税は99年度に現行の1/2へ拡充され、さらに2010年度から沖縄貨物ハブ計画に対応する形で、貨物航空機が対象に追加されている。
*(2) 金融財政事情研究会編、『季刊・事業再生と債権管理』2011年1月5日号、「日本の端の沖縄から地域再生を考える」（樋口耕太郎）を参照。
【2011.2.14 樋口耕太郎】